Ar ribota praktika riboja vairuotojus? – NASCAR pokalbis


„Next Gen“ era yra bene didžiausias paradigmos pokytis NASCAR istorijoje: savininkų, kovojančių su didėjančiomis varžybų išlaidomis, santaka, visiškai pergalvotas lenktyninis automobilis, o COVID viską nuo sustojimų su boksais iki treniruočių grąžina ant braižymo lentos.

Aštuonios lenktynės 2022 m. sezone, automobilis – ir era – tebevyksta. Su minimaliomis praktikomis požiūris „paleiskite tai, ką palaikysi“, tai reiškia Denny Hamlinas laimi Ričmonde vieną savaitę, o kitą savaitę Martinsvilyje stengiasi finišuoti pirmaujančiame rate.

„Next Gen“ automobilis lenktynes ​​turėjo grąžinti į vairuotojų rankas. Tačiau ar iš tikrųjų tai daroma, kad vairuotojo lenktynės labai priklauso nuo to, ar jis trasoje atvažiuoja su kuo arčiau tobulos sąrankos?

Susitraukdamas NASCAR plečiasi

NASCAR, kaip ir daugelis įmonių, bėgant metams konsolidavosi. Tai daugiau nei tik nuo 43 automobilių per lenktynes ​​iki 40.

2000 m. 43 skirtingi savininkai dalyvavo bent viename Taurės lygio lenktynėse. Iki 2021 m. šis skaičius sumažėjo iki 20, o kiekvienas savininkas valdo daugiau automobilių. Kompiuterinis padangų, pakabų ir aerodinamikos modeliavimas tapo būtina pergalės sąlyga, o komandos samdė inžinierius. Kai prasidėjo NASCAR dalytis didžiuliu kiekiu automobilyje esančių duomenųlenktynių komandos pasamdė duomenų mokslininkus.

Gamintojai galėjo pastebėti perteklines savo komandos pastangas ir rasti būdų, kaip centralizuoti savo paramą. Šiandien gamintojai atlieka daug ryškesnį vaidmenį NASCAR.

Niekur šis vaidmuo nėra svarbesnis nei pasiruošimas lenktynėms be daug praktikos.

Ribojanti praktika

COVID įrodė, kad NASCAR gali išsiversti su mažiau praktikos, bet ne visai. Komandoms reikia bent trumpai pabėgioti trasoje, kad pašalintų bet kokių akivaizdžių problemų.

Praktikos sesijų mažinimas yra prasmingas. Varžybų savaitgalių sutrumpinimas sumažina išlaidas visiems, įskaitant gerbėjus. Mažiau praktikos laiko sumažina tikimybę, kad komandai reikės atsarginio automobilio, taip sutaupant savininkų pinigų.

Bet man visada patiko sekti komandos radiją per treniruotes. Tai mokslinio eksperimento stebėjimas realiuoju laiku. Vairuotojas paaiškina, kaip jaučiasi automobilis, o ekipažo vadovas tai paverčia minkštesne spyruokle, didesniu padangų slėgiu arba didesniu smūgio atšokimu.

Dabar to nebėra. Daugumoje trasų komandos treniruojasi maždaug 15–20 minučių. Kvalifikacija tęsiasi be kelionės į garažą.

„Tai tikrai ne treniruotės“, – sakė Andy Gravesas, vykdantysis varžybų inžinierius, „Toyota Racing Development“ techninis direktorius. „Tai tik apšilimas. Tai suteikia jums šiek tiek idėjos, ir jūs galite pabėgti nuo to ir atlikti tam tikrą darbą per naktį.

Tačiau jis paaiškino, kad net jei galite gauti informacijos iš trumpo laiko, komandos negali su tuo padaryti daug. Didžioji dalis sąrankos yra užrakinta parduotuvėje. Atlikite per daug pakeitimų ir lenktynes ​​pradėsite iš galo.

„Jūs tikrai neturite tiek daug derinimo rankenėlių, kiek turėjote tada, kai turėjome dvi ir tris treniruotes“, – sakė „Ford Performance“ veiklos inžinierius Richardas Johnsas.

Ne visi praleidžia tuos prailgintus praktikos užsiėmimus.

„Man tai patinka“, – sakė Ericas Warrenas, „Chevrolet“ NASCAR programų direktorius. „Aš tai vertinu kaip iššūkį. Tai suteikia aukščiausios kokybės efektyvumo nuo pat pradžių.

Žinoma, 2022 m. „Chevrolet“ laimėjo penkias iš aštuonių lenktynių. 2021 m. jie laimėjo 19 iš 36 lenktynių, kai buvo dar mažiau treniruočių. Chevrolet pakeitimai, įskaitant Warrenas samdo 2019 m. pastūmėjo savininkai ir komandos nariai, kurie užmezgė asmeninius santykius, nors buvo aršūs konkurentai.

Sudėtinė vertikali juostinė diagrama, rodanti gamintojo laimėjimų skaičių pagal metus 2001–2022 m.

Augantis gamintojų vaidmuo

„Ford“ ir „Chevy“ važinėja po 15 nuolatinių automobilių, todėl galite tikėtis, kad jie turės didžiulį pranašumą nustatydami „Next Gen“. Tačiau daugiau ne visada yra geriau.

„Yra ta vieta, kai yra per daug komandų ir jūs skirstote dėmesį bei išteklius“, – sakė Warrenas. Kita vertus, „Skirtingi žmonės žiūri į duomenis iš skirtingų pusių. Mums reikia tų kitų požiūrių.

Vienintelės „Next Gen“ automobilio dalys palengvina komandų su tuo pačiu gamintoju bendradarbiavimą.

„Važiuoklėje ir kėbule yra daug mažiau slaptų dalykų“, – sakė Johnsas. „Bendravimas yra daug atviresnis“.

„Toyota“ palaikymo modelis visada buvo orientuotas į mažiau komandų ir labiau sutelktą dėmesį. Tačiau turėdami tik šešis automobilius ir dvi komandas taurėje reiškia, kad „Toyota“ susiduria su tuo pačiu iššūkiu kaip ir jų konkurentai, tačiau su trečdaliu kiekvienos lenktynės duomenų.

„Manau, kad su senu automobiliu, – sakė Gravesas, – mums buvo daugiau naudos turėti mažiau komandų. Tačiau šiuo metu visi geria iš ugnies žarnos, o jūs taip trokštate visų duomenų, kuriuos galite gauti.

„Pirmasis metų pusmetis buvo charakterio kūrimas“, – sakė Gravesas. “Bet aš tikrai nemanau, kad man reikia daugiau charakterio.”

Imituojama praktika

Didžiausias gamintojų indėlis į savo komandas yra tose srityse, kurios yra tiesiog per didelės ir brangios, kad viena komanda galėtų užsiimti viena. Pirmieji šiame sąraše yra vairuotojų simuliatoriai. Ir tai grąžina mus prie klausimo, kaip lenktynes ​​grąžinti į vairuotojų rankas.

Simuliatoriai bando atkartoti konkretaus automobilio sąrankos jausmą ir reakciją tam tikroje trasoje. Gamintojo vairuotojo simuliatorius yra skirtas vaizdo žaidimui, kaip Mona Liza yra figūrėlė.

Sukurti fizinį treniruoklį nėra taip sunku. Tikroji galia yra vienetai ir nuliai, vairuojantys mašinas.

„Nėra daug mažiau darbo su aparatine įranga, – sakė Gravesas, – ir tai tapo programinės įrangos karu.

Šis „karas“ apima inžinierius, kuriančius savo „karių“ kompiuterinius modelius. Daugelis jų kuria bendrąjį tvarkyklės modelį, kuris gali būti specializuotas, kad būtų įtrauktos konkrečios kiekvieno vairuotojo nuostatos. Duomenys apie šiuos virtualius vairuotojus gaunami iš tikrų vairuotojų už treniruoklio vairo.

Vairuotojai naudojasi treniruokliu prieš ir po varžybų. Prieš sesijos paruošia vairuotoją lenktynėms ir padeda inžinieriams nustatyti optimalias nuostatas. Sesijos po lenktynių inžinieriams pasakoja, kas veikė ir kas neveikė, kad jie galėtų modifikuoti modeliavimo programinę įrangą.

„Jie (vairuotojai) supranta, kad kuo daugiau jie galės skirti savo laiko mums padėti, tai ilgainiui atsipirks“, – sakė Gravesas.

Ir čia vairuotojai vaidina dar didesnį vaidmenį, nei jie vaidino, kai rinko automobilius per kelias treniruotes trasoje.

„Manau, kad tai grąžina jį į vairuotojų rankas“, – tvirtina Johnsas. “Tai tiesiog šiek tiek kitaip.”

Tvarkyklės gali dar labiau prisidėti prie pradinės sąrankos nustatymo. Jų darbas tiesiog vyksta simuliatoriuje, o ne trasoje.

„Mūsų vaikinai tai perka, nes tobuliname savo įrankius“, – sakė Johnsas. „Vairuotojas tikrai turi žinoti, ką jaučia ir ko jiems reikia.

Johnsas įtaria, kad tiek daug jaunesnių vairuotojų sezono pradžioje laimėjo dėl to, kad jie yra labiau patyrę, perkeldami tai, ką jaučia simuliatoriuje, į tikrą automobilį.

„Toyota’s Graves“ sutinka. Tačiau jis tikisi, kad vairuotojai veteranai pasivys.

„Gal kai kurie jaunesni vaikinai prisitaikė šiek tiek greičiau ar greičiau“, – sakė jis. „Manau, kad antroje metų pusėje pamatysite jaunystės ir patirties derinį, kuris sudarys didžiausią būrį vairuotojų, kurie pradės tolti.